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東海之濱建設“超難”大橋

   來源:   發布時間:2019年10月30日
  海洋,是秀山人的母親,也曾是秀山人的枷鎖。   
  秀山島位于東海之濱,曾是浙江舟山群島中的一座孤島。史書記載,自康熙時期重開海禁之后,秀山島上就有島民捕魚耕作。300多年光陰悄然過去,滄海依舊,漁業依然是秀山島居民的主要經濟來源。然而,養育秀山島居民數百年的大海卻也是他們聯接外面世界的最大阻礙。  
  秀山島與舟山本島相鄰,但以前若想前往舟山本島,主要交通工具是每天早上七點十分到下午六點十分的10班輪渡,其它時間則需要先坐輪船到臨近的岱山島,再從岱山島坐輪渡到達舟山本島。“去年島上有一位孕婦半夜生產,秀山島上醫療條件較差,夜間又沒有輪渡,只好聯系秀山鄉政府緊急征用一艘小漁船送她去醫療條件更好的醫院。”鄉政府工作人員魏亮回憶道,“幸好當夜海況較好,船舶可以航行,否則后果難以想象。”   
  如今,這一切已經悄然改變。“一帶一路”倡議和海洋強國戰略給秀山島、岱山島等海上島嶼發展帶來了新的機遇。幾年來,憑借獨特的地緣優勢和豐富的區域資源,一系列頗具“海味”的特色旅游項目在秀山等島嶼上逐步成型,“蓬萊仙島”的美名更是為岱山島吸引了諸多游客。原有的海上交通無法滿足岱山島、秀山島的發展,于是在東海之上用橋連綴諸島,打通發展脈絡,盤活舟山群島,以港口經濟圈服務“一帶一路”。
  “沒有想到,祖祖輩輩盼望著海島建橋的夢,居然在我們這一代實現了。”秀山島居民樂之林說。2019年9月25日,歷時四年建設,公規院設計、二航局與二公局參建的秀山大橋正式通車運營,將和官山大橋、江南大橋串聯,形成岱山縣疏港公路,打通秀山島、牛軛島和岱山島,從岱山縣到舟山本島的通行時間將由50分鐘縮短到15分鐘。舟山本島與岱山縣的客運輪渡通航也將由岱山島高亭碼頭轉移到秀山島藍山碼頭,通航時間也將從原來的14個小時改為24小時通航,進一步便利了岱山島、秀山島的居民出行。   
  破浪前行   
  “快來看,海里有艘潛艇!”一天,建設者都在施工現場緊張忙碌著,突然有人指著海面呼喊。潛艇怎么會一直浮在水面上?二公局秀山大橋項目黨支部書記段煜心中正納悶。看清后才知道,哪里是什么潛艇,原來是一艘貨船因為風急浪大翻了船,正在等待救援。“就在我們施工的橋下,想想還挺害怕的。”二公局項目副經理張興輝回憶說。   
  “秀山大橋的復雜程度遠非一般跨海橋梁能比。大橋所處的位置是河流入海口,兩個海島之間,由于峽道效應,施工區域所受到的潮汐、浪涌、突風的影響都會被放大。這是對工期和安全的巨大考驗。”曾經參建過三礁港大橋、官山大橋的二航局項目安全總監安錦東說。秀山大橋施工所處的海域屬于龜門山水道,海水流速達到每秒4米,相當于小型洪水,而且流向不定,潮差最高可超過4米。張興輝就曾親歷過險情。2017年4月,張興輝和十幾個同事坐船從秀山側返回項目部,途中遇上退潮期,海水流向紊亂,產生了很多漩渦。交通船動力小,開到最大馬力也只能在海面上原地不動,他們在海面上等待近半個小時,才終于趁潮水稍小后返回。   
  不僅是出行風險,嚴峻的自然環境給施工帶來了諸多挑戰。秀山側主塔施工初期,二公局項目部租用了一艘250噸的平板駁。不料漲潮時,直徑28毫米、比大拇指還粗的鋼絲錨繩居然被潮水沖斷了,驚得經驗豐富的老船長當即決定退場。   
  湍急的流速造成項目運梁船定位困難。大橋中跨處海水深達103米,整個橋位處海底為裸巖,常規的拋錨方法無法實現。“主橋中跨吊梁時,為了固定運梁船,我們試驗了各種不同的方法,全都失敗了。”張興輝說。集中討論后,二公局秀山大橋項目總工林吉明提出“動力定位+鋼絲繩輔助”的綜合定位方法,讓運梁船逆向水流方向,以船本身的動力去抵消水流的沖擊力,左右兩側則利用鋼絲繩進行固定,達到定位效果。即使制定了詳盡的施工方案,項目還必須趕在海面相對平靜的幾十分鐘內“搶潮作戰”,一旦某個工序出現問題,可能就要延后等待下一次平潮期。   
  “在大自然面前,我們只能適應。”二航局秀山大橋項目黨支部書記屈漢濱說。二航局負責施工的秀山側引橋主體工程,預制梁全部在蕪湖預制裝船,需要途經風高浪急的長江口,經過江海聯運到達秀山。57趟船,任何一次出了問題,后果都不堪設想。項目部根據當地氣候,制定了暴雨天、霧天以及6級風以上的天氣堅決不準航行的安全紅線,還邀請武漢理工大學船舶專家對運輸船穩性進行核算。   
  海中扎根   
  外海無覆蓋層大流速條件下深水樁基礎施工的難度在國內橋梁建設中數一數二。面對高坡度裸露巖層和湍急的海水,即使是造橋經驗豐富的中交人也犯了難。   
  秀山大橋主橋兩側分別為秀山和官山,秀山側錨碇所在的瓦窯門島,名為島嶼,實際上只是一個稍大的島礁,漲潮時露出海平面的面積還不到半個籃球場那么大。“這么大的橋梁要在海中扎根,首先就是要搭建施工平臺,為以后的施工做好準備。瓦窯門島雖然小,卻是我們的不二之選。”二公局秀山側錨碇總負責人仝增毅說。   
  在秀山側主塔下方,連像瓦窯門島這樣的小島礁都沒有,只有一個無名小礁石。項目創新采用“平臺封底+導向架栽樁”施工技術,先整體加工初始平臺直接吊裝到小礁石上再進行封底,初始平臺穩固后,利用沖擊鉆逐根栽鋼管樁、逐段搭設鉆孔平臺。“一開始套在小礁石上面的初始平臺只有900平方米,我們不斷拓展,最后達到了6000多平方米,基本滿足了我們的施工需求,解決了平臺鋼管樁無法生根的施工技術難題。”林吉明說。   
  在秀山側引橋施工中,二航局的建設者把目光瞄準在自有設備自升式長旭平臺上,利用長旭平臺自身超高的穩定性來保證施工平臺的搭設。他們先在淺水區“安置”好長旭平臺,再以長旭平臺為作業平臺,將前方斜坡的基巖沖砸整平,為長旭平臺的下一次駐位掃清“攔路虎”,依托長旭平臺搭設多個子平臺進行施工。長旭平臺的使用大大提高了施工效率和樁基質量,樁基驗收時,134根樁基檢測均為I類樁。   
  秀山島海域兇險,為安全起見,秀山大橋錨碇和主塔的技術員和工人們基本就住在了島上或施工平臺上,雖然距離項目部只有一公里,但平均半個月才能回項目部一次。   
  “那個時候就跟荒島求生差不多,吃的喝的都要靠項目部送過來。”仝增毅說。在主塔施工平臺睡覺時,海浪拍打鋼管樁的撞擊聲直接從平臺底部傳到床下,甚至能感覺到晃動,令很多建設者一開始都無法入睡。
  與風作伴   
  “僅在2018年,我們就經歷了9次臺風。”每一次臺風對段煜而言,就是連續的不眠夜。瓦窯門島和主塔施工平臺人員安全撤離最為緊要,只要有一個人沒有轉移,段煜就不能休息。  
  多次經歷臺風,段煜也成了防臺專家。臺風來臨之前的準備,包括整頓物資、安置人員、儲備糧食,過程中的監控和值班,臺風過后的恢復,已經形成了良好的機制。每當臺風襲來,項目上每一個人都緊張有序地執行防臺預案,安全撤離。“大橋建設4年以來,受臺風影響,我們停工近30次,影響工期保守估計3個月,但是沒有一次人員傷亡。”段煜驕傲地說。   
  2015年4月,公規院副總工許宏亮帶領著項目管理團隊進駐秀山大橋施工現場。7月,臺風“燦鴻”裹挾狂風驟雨在舟山登陸,實測最大風力達到14級,中心最大風速達每秒35米。“這么大的風力將導致臨時連接件失效,鋼箱梁結構變形,后果不堪設想。”許宏亮回憶說。他堅持要求業主進行主梁架設抗風安全性評價及對策研究,并要求施工單位根據研究報告,結合自身實際情況,編制鋼箱梁安裝防臺風預案,提前做好應對措施。
  秀山大橋吊裝期間,正好經歷臺風期。據事后統計,期間共經歷大大小小臺風10余次。在中交建橋人充分的應對措施下,大橋成功經受住了所有臺風的考驗。   
  不僅是臺風,到了冬季,秀山大橋還要面臨長達好幾個月的季風。冬天的季風往往都是低溫的東北風,吹進脖子里寒冷徹骨,海上施工的技術員們穿著大衣,套著救生衣,身體都伸展不開。   
  “現在大橋所處的位置,曾經是許多秀山人的房子、菜園、魚塘和祖墳,他們不講條件,揮手告別家園,就是希望這個橋能建得快一些。”二航局項目書記屈漢濱說。為了大橋早日通車,項目部經理助理許哲的婚期一拖再拖;副總工郭信鋒的孩子出生的時候,他只能在寒風凜冽的橋墩上接了十幾分鐘的電話;安錦東的妻子來看他,他卻在墩子上守了4天4夜,脫不開身;電工老徐4個春節都義無反顧堅守在工地……在東海之濱,中交建橋人克服風大、浪急,惡劣天氣等帶來的危險,以精益求精的工匠精神細心打造秀山大橋。 

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